Тютрюмов И.М. Законы гражданские с разъяснениями Правительствующего Сената и комментариями русских юристов. Составил И.М. Тютрюмов. Книга вторая.
Там же, стр. 1285-1286.
30. По вопросу о значении выражения "непреодолимая сила" в Германии образовались две теории: субъективная и объективная. Мнение Гольдшмидта и других представителей субъективной теории о значении непреодолимой силы сводится к тому, что непредотвратимость события соразмеряется со степенью требуемой от данного перевозчика осмотрительности и таким образом ставится в неразрывную связь с вопросом о вине перевозчика, так что по этой теории, господствующей поныне и принятой практикой германского имперского суда, непреодолимая сила составляет неопределенный вид случая, т.е. в сущности совпадает с понятием случая. Представитель же объективной теории - Экснер определяет "непреодолимую силу" в смысле такого события, которое: 1) возникло вне круга деятельности данного перевозочного предприятия и своим вторжением в этот круг деятельности причинило личный или имущественный вред и 2) по свойству и силе своего проявления очевидно превосходит случайности, встречающиеся в обыденной жизни. Правильным же определением "непреодолимой силы", освобождающей лицо от ответственности, несмотря на существование внешней причинной связи между вредом и означенным лицом, следует считать не всякое неотвратимое (вообще или для данного лица) событие или не всякую непредотвратимую причину вреда (напр., дождь, испортивший груз; мороз, повредивший колесо вагона; молния, причинившая пожар), но лишь такое событие или такую причину, которая равносильна физическому принуждению лица к причинению или допущению вреда или вообще к совершению какого-либо недозволенного деяния (действия или упущения). Конечно, непреодолимая сила в смысле физического принуждения данного лица не заключает в себе понятия о безусловной (объективной) невозможности предупредить вред, но составляет понятие относительное, так как сила принуждения должна соразмеряться с силой сопротивления, которой обладает данное лицо в момент наступления принуждения. Но такое понятие непреодолимой силы не придает ей субъективного значения, так как вопрос о том, имеется ли физическое принуждение, должен быть разрешен по внешним признакам, т.е. по роду вреднодействующего события, по роду предприятия и по роду вреда, а не по техническому состоянию, в котором данное лицо находилось до или во время совершения вреда.
Э.Э. Пирвиц. - "Непреодолимая сила в гражданском праве", "Журн. Мин. Юст.", 1894/5 г., кн. 5, стр. 19, 24, 35 и 44.
31. Одно направление в юридической литературе, которое придает понятию "непреодолимая сила" характер чего-то абсолютного, стихийного, не предотвратимого вообще никакими человеческими усилиями, а по другому - под этим именем следует понимать лишь события, не предотвратимые при правильной организации данного предприятия. Авторы проекта гражданского уложения усвоили себе вторую точку зрения. Однако то толкование, которое дается ему некоторой частью современной юридической литературы и объяснительной запиской к проекту гражданского уложения, делает это понятие совершенно ненужным. Раз "непреодолимая сила" есть то событие, которое "не могло быть предотвращено при тех средствах, которыми собственник предприятия должен был обладать при разумном ведении своего дела", - то ведь это же есть не что иное, как событие просто виновное: неимение указанных средств есть неразумное ведение дела, есть небрежность, подлежащая ответственности по общим началам. А между тем усиление ответственности хозяев подобных предприятий имеет своей задачей именно напрячь их внимательность и изобретательность в выборе средств для отвращения несчастий. Эта задача, конечно, при подобном толковании "непреодолимой силы" совершенно не будет достигаться, так как критерий "разумного ведения дела" будет давать лишь нынешнее состояние техники.
Проф. И.А. Покровский. - "Обязательство из деликтов в проекте гражд. уложения", доклад в юрид. общ., изд. 1901 г., стр. 14-15.
311. По вопросу о непреодолимой силе см. Швейц. зак. ст. 181 и др.; Франц. гражд. улож. ст. 1148 и др.; Цюрих. гр. ул. ст. 1535 и др.; Герм. гр. ул. ст. 203 и др.; Проект гражд. улож. ст. 2601 и 2604.
3) Понятие об эксплуатации железных дорог и
пароходных предприятий
32. "Хотя закон об ответственности железнодорожных обществ и возник по поводу несчастия, происшедшего при движении поезда, но из этого еще не следует, чтобы железнодорожные общества отвечали за вред и убытки только в случаях, когда не соблюдены правила, установленные для движения поездов. Из буквального смысла первой половины 683-й ст. 1 ч. Х т. очевидно следует, что такая ответственность железнодорожного общества возникает во всех случаях, когда предусмотренное этой статьей несчастие произошло вообще при эксплуатации железной дороги. Эта эксплуатация не имеет в виду исключительно техническую часть железной дороги, но она касается также и хозяйственной. Посему если общество железной дороги, в видах коммерческих, признает "более целесообразным, для правильного осуществления своего предприятия, устраивать необходимые для сего мастерские, - то оно, устанавливая, конечно, при этом какие-либо по этому предмету правила, обязано, как и всякое частное лицо, принимать меры осторожности, чтобы принадлежащее обществу в его помещениях имущество не могло причинить постороннему лицу смерть или повреждение в здоровье, так как было бы несогласно с законом признать, чтобы железнодорожные общества были изъяты в подобных случаях от ответственности" (84/144).
321. Хотя выражение "эксплуатация железной дороги", как видно из Высочайше утв. правил производства расходов при эксплуатации железных дорог (Собр. Узак. 1888 г., N 68), означает собою как техническую, так и хозяйственную деятельность дороги, но эта последняя, как не связанная с опасностью, присущей железной дороге, как транспортному предприятию, очевидно, не имелась в виду составителями закона 25 января 1878 г. Выражение 683-й ст. "при эксплуатации", несомненно, разумеет только ту деятельность железных дорог, которая регулируется Общим уставом росс. жел. дор. и правилами технической эксплуатации, а именно: приготовление к движению железнодорожных поездов (напр., сцепка вагонов, маневрирование для составления поезда и т.п.), самое движение поездов и, наконец, окончания движения (напр., уборка поезда с пути, постановление его на запасный путь и т.п.). Все вышеизложенное приводит к заключению, что 683-я ст. не может иметь применения к случаю получения увечья рабочим при ремонте железнодорожного моста, по которому движение поездов на время ремонта было приостановлено,- так как в этом случае увечье последовало не при технической эксплуатации железной дороги, а при хозяйственной ее деятельности (1907/20).
33. Под эксплуатацией железных дорог должно разуметь деятельность, направленную к извлечению дохода из всего предприятия железнодорожного, а в том числе и из принадлежащих железным дорогам заводов, мастерских и других имуществ. Те же соображения применимы и к пароходным предприятиям (94/7, 99/64).
331. Статья 683 т. Х ч. 1 подлежит применению и к несчастному случаю, происшедшему при движении балластного поезда (при балластировании пути подрядчиком и его служащими) на железной дороге, открытой для временного движения.
(Реш. Гр. Касс. Деп. 7 октября 1909 г. по д. Нестерова.)
332. Вопрос о том - может ли иметь применение 683-я ст. 1 ч. Х т. к случаю причинения увечья или смерти на участке строящейся железной дороги, вследствие столкновения поездов, должен быть разрешен отрицательно на основании соображений, приведенных в решении Правительствующего Сената 1907 г., N 20 (см. п. 321 этой статьи). Поэтому в таких случаях при установлении того обстоятельства, что несчастный случай последовал вследствие небрежности агентов по постройке дороги, - последняя может быть признана подлежащей ответственности по 684-й ст. 1 ч. Х т. Причем то обстоятельство, что на других участках строящейся дороги было открыто пассажирское и грузовое движение, не имеет никакого значения в данном случае, так как оно указывает, что одни участки были уже достроены и состояли в эксплуатации, а другие находились в периоде постройки, деятельность же по постройке железнодорожного полотна и сооружений не представляет собою особой опасности (1908/63 и 1909/3).
34. Случаи, причинившие смерть или увечье в зданиях или помещениях, хотя и принадлежащих железной дороге, но предназначенных не для эксплуатации железнодорожного предприятия, не могут влечь для железной дороги ответственности по 683-й ст. Поэтому за смерть рабочего, последовавшую при пожаре в принадлежащей железной дороге казарме, в которой он спал вместе с другими рабочими, железная дорога может отвечать по 684-й ст., а не по 683-й ст. Х т. 1 ч. Св. Зак. (1903/102).
341. По вопросу - отвечает ли железная дорога, согласно 683 ст. т. Х ч. 1, за увечье, полученное истцом при разборке крыши вагонного сарая, т.е. здания, принадлежащего железной дороге, Правит. Сенат признал, что ответственность за такой несчастный случай может быть определяема по 684-й, а не по 683-й ст. (1906/70).
342. Иск об убытках в порядке 683-й ст. Х т. 1 ч. Зак. Гр. может быть предъявляем к железной дороге только за несчастные случаи, происходящие в зданиях и сооружениях дороги, предназначенных для правильного и безопасного выполнения ею транспортных ее обязанностей. Поэтому иск к железнодорожным предприятиям об убытках, причиненных несчастием на лесотаске (особого рода приспособление, устроенное дорогой для вытаски предъявляемого к перевозке по железной дороге леса с воды к складам), должен быть разрешен не по 683-й, а по 684-й ст. Х т. 1 ч. (1905/69).
35. Вознаграждение за расстройство в здоровье, последовавшее от дурных условий квартирования и от самого рода службы, добровольно принятых в силу договора личного найма, в который проситель вступил с обществом железной дороги, не может быть требуемо по 683-й ст. При подобных обстоятельствах иск может быть основан лишь на общем законе, выраженном в 574-й и 684-й ст. т. Х ч. 1, не освобождающем истца от обязанности доказать, что он утратил здоровье вследствие невыполнения со стороны общества условий найма, лишением его воз-можности отправлять служебные обязанности при лучшей обстановке (87/71).
351. Железная дорога ответствует по 684-й ст. Х т. 1 ч. за непринятие надлежащих мер охранения безопасности жизни и здоровья своих служащих на территории полосы отчуждения (ст. 166 Уст. Жел. Дор. и 2229 т. Х ч. 1).
(Реш. Гр. Касс. Деп. 12 ноября 1908 г. по д. Малинова.)
36. "Под эксплуатацией железнодорожного предприятия, как это неоднократно разъяснено было Правительствующим Сенатом (1884 г., N 144, 1894 г., N 7 и др.), следует разуметь деятельность его, направленную к извлечению прибыли от выполнения принятых им на себя обязанностей, а обязанности эти, цель, для которой такое предприятие учреждается, состоят в перевозке пассажиров, багажа, почты и грузов (1-я ст. Общ. Уст. Росс. Жел. Дор.) и потому лишь те действия входят в круг эксплуатационной деятельности предприятия, которыми эта обязанность перевозки выполняется. Посему, и из сопоставления 5-й и 92-й ст. Общ. Уст. Росс. Жел. Дор. и 683-я ст. 1 ч. Х т. несомненно следует, что железнодорожное предприятие обязано вознаградить за смерть и увечье, как причиненные при эксплуатации железной дороги, только тогда, если эти несчастные случаи имели место при указанной деятельности предприятия. Устройство же больниц вызывается не эксплуатационными целями предприятия, а заботами правительства в видах своевременной подачи медицинского пособия заболевшим или пострадавшим от несчастных случаев на железной дороге, а также и железнодорожным служащим (174-я ст. Общ. Уст. Росс. Жел. Дор.). Само собою разумеется, что, устраивая такие больницы, железнодорожное управление обязано принимать все меры надзора за точным исполнением правил, для таких больниц предписанных, и вообще за действиями служащих в них, а в случае отсутствия такого надзора или допущения иных непорядков, если последствием этого будет причинение кому-либо из содержащихся в больнице личного вреда, может подлежать ответственности за убытки, от того происшедшие, но только отвечать на основании общих правил, определяющих ответственность за вред и убытки, а не по правилам 683-й ст. 1 ч. Х т. Св. Зак., как закона специального, применяемого только к случаям, прямо в нем указанным (99/77; 1903/102).
37. "В Общем уставе российских железных дорог и в 683-й ст. 1 ч. Х т. предприятия эти (железнодорожные) рассматриваются не с промышленной, а исключительно с государственной точки зрения, как имеющие целью и предназначенные для удовлетворения общей потребности в путях сообщения и несущие на себе обязанность производить разного рода перевозки (1-я ст. Уст. Жел. Дор.). Соответственно этому и слово эксплуатация употреблено в упомянутых законах для выражения не всякой деятельности, направленной к извлечению выгод, а лишь такой, которая находится в более или менее тесной связи с выполнением главной цели и обязанности этих предприятий, состоящей в перевозках. При всякой другой деятельности владельцы железнодорожных предприятий ответствуют за причиненные ими вред и убытки вследствие смерти и повреждения здоровья по общим правилам, изложенным в 684-й ст. т. Х ч. 1 (1901/58; 99/77).
38. "Статья 683 1 ч. X т. не может иметь применения к случаю причинения смерти рабочему в каменоломне, хотя бы эта последняя состояла в распоряжении управления дороги и камень из нее добывался для нужд этой дороги" (1900/109).
39. Если смерть последовала от упавшей балки при выгрузке вагонов на железнодорожной станции, то надлежит признать, что смерть причинена при эксплуатации железной дороги, ибо выгрузка вагонов, хотя бы производившаяся средствами грузохозяина, должна считаться действием эксплуатационным и требующим надзора со стороны железнодорожного управления (94/112).
391. Железная дорога ответствует за увечье, полученное кем-либо при нагрузке цистерны, поданной железной дорогой, под налив нефти из частного склада, в неисправном виде.
(Реш. Гр. Касс. Деп. 10 окт. 1907 г. по д. Зотова.)
392. Вознаграждение за вред в здоровье, полученный при нагрузке или выгрузке перевозимых по железным дорогам грузов, определяется по 683-й ст. т. Х ч. 1.
(Реш. Гр. Касс. Деп. 7 октября 1909 г. по д. Дегтярева и 17 февраля 1910 г. по д. Морозевича.)
393. Владелец машиностроительного завода, в котором имеется для перевозки заводских грузов свой собственный рельсовый путь в виде отдельной ветки частного пользования, соединенной с общей железнодорожной сетью, отвечает по 683-й ст. т. X. ч. 1 за смерть или увечье, причиненные при передвижении вагонов по этой ветке, хотя бы и в пределах заводского двора.
(Реш. Гр. Касс. Деп. 7 окт. 1909 г. по д. Русск. Общ. Машиностр. Зав. Гартмана.)
40. Особые постановления об ответственности железнодорожных и пароходных предприятий вызываются не особенными условиями движения по железнодорожному или пароходному пути, а свойствами всего предприятия. Поэтому нет никакого основания применять этот закон лишь в случаях причинения смерти или повреждения здоровья при движении по пути, а не вообще при эксплуатации всего предприятия (94/7).
401. Ввиду того, что руководящие решения Пр. Сената за 1907 г., N 20 и 70 имели в виду пересмотреть существующую практику, прежние разъяснения Сената относительно понятия "эксплуатации" должны считаться им же самим отмененными. Посему ныне потеряли свое руководящее значение решения Сената 1880 г., N 97; 1882 г., N 23; 1884 г., N 59; 121 и 144; 1887 г., N 69 и 71; 1888 г., N 65; 1889 г., N 94; 1894 г., N 7; 1899 г., N 64; 1902 г., N 77 и все другие решения Департамента, в которых было высказано, что под эксплуатацией железной дороги и пароходного сообщения подразумевается деятельность, направленная к извлечению доходов из всего предприятия, а в том числе из принадлежащих им заводов, мастерских и всяких иных имуществ, что под эксплуатацией разумеется не только техническая ее деятельность, но и хозяйственная ее часть и что "по 683-й ст. отвечает железная дорога не только за причинение смерти или повреждения здоровья при своей эксплуатации, но и всякого другого имущественного вреда". Нужно при этом иметь в виду, что повреждение груза, багажа и всякого рода пассажирской клади еще могло быть подведено под действие 683-й ст. 1 ч. Х т. по аналогии, на основании 9-й ст. Уст. Гр. Суд., до издания Общего Устава Росс. Желез. Дор., но после его издания, при существовании по сему предмету специальных правил, изложенных в 97-й, 102-й, 104-й и 5-й ст. Общего Устава за повреждение груза, клади и багажа, причиненное при эксплуатации, дорога только и может отвечать на основании этих специальных правил.
К.П. Змирлов. - "Вознаграждение за вред и убытки вследствие смерти или повреждения здоровья, причин. железнодор. и пароходн. предприятиями", 1908 г., стр. 110.
41. Эксплуатацию железных дорог следует понимать в смысле пользования рельсовым путем для передвижения, а никак не в смысле пользования всеми сторонами предприятия и в числе их и различными железнодорожными мастерскими; тем более по правилу означенной статьи железные дороги не должны быть признаваемы обязанными отвечать за убытки, причиняемые разными несчастиями, случающимися при их постройке до открытия по ним движения.
Н. Демчинский. - "Ответст. железных дорог за вред и убытки", "Журн. гражд. и угол. права", 1886 г., кн. 6, стр. 9 и след.
42. Мнение Сената (реш. 84/144; 94/7), что эксплуатацию железнодорожных предприятий следует понимать в смысле хозяйственном, как эксплуатацию хозяйственную всего предприятия в обширном смысле слова, не может быть признано правильным, так как и точному смыслу правила разбираемой (683) статьи и истории ее составления более соответствует понятие эксплуатации лишь в техническом смысле, т.е. как эксплуатации пути.
К. Анненков. - "Сист. русск. гражд. права", т. IV, стр. 621.
43. Эта (683) статья должна применяться и тогда, когда несчастье произошло при нагрузке или выгрузке товарного поезда, так как здесь, несомненно, мы видим эксплуатационную деятельность железной дороги, составляющую собой начало и конец перевозки грузов.
К. Змирлов. - "Ответств. предпр. за смерть и повреж. здоровья", "Журн. Мин. Юст.", 1904 г., кн. 6, стр. 10.
431. Решение Сената 10 окт. 1907 г. по д. Зотова едва ли может быть признано правильным, ибо ни подача вагонов в частный склад, ни нагрузка груза этим складом, совершаемая притом без всякого участия железнодорожных агентов, не составляет собою приема дорогой груза к перевозке, и, следовательно, не составляет собою начала эксплуатационной деятельности железной дороги.
К. Змирлов. - "Получение повреждения в здоровье в частном складе, приписанном к железной дороге, при нагрузке груза средствами владельца склада", "Журн. Мин. Юст.", 1908 г., кн. 2, стр. 154-159.
4) О вознаграждении за вред и убытки,
причиняемые повреждением или утратой имущества
при эксплуатации железных дорог
44. 683-я ст. 1 ч. Х т. неприменима к делам о вознаграждении за повреждение имущества, при эксплуатации железных дорог (1905/28).
45. Под эту (683) статью не могут подходить случаи гибели имущества от пожара, происшедшего от искр локомотива, проходившего мимо этого имущества, ибо по точному смыслу 683-й ст. вознаграждению подлежат потерпевшие вред и убытки лишь вследствие смерти, повреждения в здоровье и в тех случаях, когда между потерпевшими убытки и владельцами железнодорожных предприятий устанавливаются правоотношения, заключающие в себе элементы, присущие правоотношению между товароотправителями и перевозчиком и вытекающие из существа договора о транспортировании клади. Такой принцип уже был высказан Сенатом в решениях 1896 г., N 113 и 1904 г., N 3 (1904/86).
46. И в Варшавском судебном округе статья эта должна применяться только за причиненные при эксплуатации железной дороги смерть или повреждение здоровья (96/113).
47. Иски к железной дороге о вознаграждении за сгоревшее в Прибалтийских губерниях имущество от пожара, происшедшего вследствие искр, вылетавших из проходившего мимо этого имущества паровоза поезда, не подлежит разрешению на основании 683-й ст. 1 ч. Х т., согласно 92-й ст. Уст. Жел. Дор., 683-й ст. и преподанных Сенатом указаний в его решении за 1896 г., N 113. По ясному смыслу 92-й ст. Уст. Жел. Дор., вознаграждение за вред и убытки по 683-й ст. определяется не только в местностях Российской империи, где действует 1 ч. Х т., но и там, где применяются особые гражданские кодексы, лишь к случаям причинения при эксплуатации дороги смерти, увечья или расстройства здоровья. Посему и иски о вознаграждении за имущественный вред, причиненный железными дорогами посторонним лицам, не находящимся ни в каких договорных по перевозке груза отношениях с железной дорогой, в Прибалтийских губерниях подлежат решению на основании действующих там законов - III ч. свода Прибалтийских узаконений (1904/3). ).
