Черепахин Б.Б. Труды по гражданскому праву
При всяком исследовании железнодорожных правоотношений необходимо, таким образом, считаться с подобным переплетением в них частноправовых и публично-правовых элементов, учитывая, в особенности, наличие последних. В противном случае не могут быть получены теоретически правильные и практически приемлемые выводы.
II
Перевозка грузов по железным дорогам создает многостороннее правоотношение. На одной стороне этого правоотношения - железная дорога, на другой - отправитель и получатель груза. Положение двух последних далеко не одинаково: в то время как отправитель является контрагентом железной дороги, заключившим с ней договор[146] перевозки, получатель в заключении этого договора никакого участия не принимал[147].
Несмотря на это, из договоров железнодорожной перевозки возникают определенные права требования также и для получателя непосредственно, а со времени получения - выкупа груза у железной дороги возникают непосредственные требования к грузополучателю.
Таким образом, грузополучатель как бы присоединяется к перевозочному правоотношению, в заключении которого он как таковой сам не принимал участия.
Исследуемый случай не является в этом отношении единичным исключением: ":современное право знает много таких соглашений, которые распространяют свое влияние за пределы отношений контрагентов между собой и создают права и обязанности для третьих лиц:"[148]. Впрочем, как будет показано ниже, договор железнодорожной перевозки для возложения обязанностей на грузополучателя требует с его стороны волевой акт - принятия-выкупа груза.
Договор перевозки заключается между железной дорогой и отправителем груза, но из этого договора возникают самостоятельные притязания также и для получателя непосредственно.
Для объяснения этого было выдвинуто много различных теорий[149], но из них, безусловно господствующей является теория договора в пользу третьего лица[150].
Договор железнодорожной перевозки есть договор в пользу третьего лица, конечно, только в том случае, когда отправитель обозначает в накладной в качестве получателя не себя самого, а другое лицо или же предъявителя дубликата.
Когда в качестве получателя по именной накладной обозначен сам отправитель, то в правоотношении вовсе отсутствует третье лицо. Правоотношение имеет двусторонний, а не трехсторонний характер. Наоборот, когда в качестве получателя обозначен предъявитель дубликата накладной, всегда будет иметь место договор в пользу третьего лица, хотя бы предъявителем дубликата явился сам отправитель. Здесь он выступает в совершенно обособленном положении, его право требования основывается здесь на том именно, что он является предъявителем соответствующего дубликата накладной. Значится ли в качестве отправителя он сам, или другое лицо - не имеет никакого значения.
Значительно труднее поддаются объяснению и определению непосредственные права требования железной дороги к грузополучателю о пополнении недоплаченной провозной платы (фрахта) и дополнительных платежей после получения - выкупа груза получателем.
Это взыскание так назыв. недобора имеет существенное практическое значение. С ним связаны значительные подчас трудности толкования и применения железнодорожных тарифов. Как я постараюсь показать, взыскание недобора с грузополучателя представляет весьма большой интерес также и с точки зрения теоретической.
Вопрос о юридической природе ответственности грузополучателя по оплате фрахта и дополнительных платежей, не уплаченных отправителем, не может быть разрешен указанием, что эта ответственность основывается непосредственно на законе, что это есть так называемое обязательство из закона (obligatio ex lege)[151].
Подобное объяснение представляет собой, в сущности говоря, отказ от выяснения юридической природы данного правоотношения, так как всякое обязательство является обязательством, основанным на законе. В этом его свойстве нет решительно ничего специально присущего тому или иному виду обязательств.
Для выяснения юридической природы отдельных обязательств необходимо выяснить их фактический состав - совокупность юридических фактов, необходимую и достаточную для наступления соответствующих правовых последствий, определенного правового эффекта.
Лишь выяснение и анализ тех обстоятельств, с которыми закон связывает возникновение данного правоотношения, в том числе и обязательственного, дает понимание его юридической природы.
При изучении ответственности грузополучателя по договору железнодорожной перевозки перед железной дорогой необходимо принять во внимание все своеобразие исследуемой юридической фигуры, а именно:
1. что мы здесь имеем договор в пользу третьего лица и что грузополучатель и есть именно это третье лицо - выгодоприобретатель;
2. что договор в пользу третьего лица является здесь в своей двусторонней форме, то есть, что здесь для третьего лица создается двустороннее правоотношение[152]; грузополучатель, третье лицо, принятием-выкупом груза приобретает права и обязанности, становится, таким образом, активным и вместе с тем и через это пассивным субъектом обязательственного правоотношения, последнее носит, таким образом, двусторонний, а не односторонний характер;
3. строгую императивность постановлений железнодорожного права и связанную с ней и из нее вытекающую жесткую типированность договора железнодорожной перевозки[153]: при определении условий и содержания каждого конкретного договора железнодорожной перевозки стороны связаны законом (уставом ж. д.) предуказанными типами;
4. присущий этому договору Kontrahierungszwang[154].
Правоотношение, возникающее при отсутствии так называемого франкирования груза, то есть оплаты фрахта отправителем, и являющееся результатом перевода платежа фрахта на получателя[155], сходно с правоотношением по переводному векселю. Оно представляет собой частичный случай договоров на действия третьих лиц (Verträge auf Handlungen Dritter Personen), подвергнутых впервые обстоятельному изучению Карлом Виляндом и Павлом Эртманом[156].
В договоре в пользу третьего лица это последнее вступает в установленное для него правоотношение в качестве активного субъекта, приобретая самостоятельное право требования.
В переводном векселе трассат путем акцептования тратты вступает в установленное для него правоотношение в качестве пассивного субъекта, принимая на себя вексельное обязательство.
И в том и в другом случае третье лицо вводится в установленное или подготовленное для него одностороннее правоотношение.
В договоре железнодорожной перевозки грузополучатель путем принятия-выкупа груза вступает в двустороннее правоотношение, одновременно и в качестве активного и пассивного субъекта, приобретая этим по отношению к железной дороге и права и обязанности.
Выговаривая исполнение в пользу грузополучателя с самостоятельным правом требования этого последнего, грузоотправитель заключает с железной дорогой в его пользу договор в пользу третьего лица. С другой стороны, переводя причитающиеся с него в пользу железной дороги платежи на грузополучателя, грузоотправитель обещает железной дороге исполнение со стороны третьего лица.
Отправитель отвечает перед железной дорогой за то, что получатель примет от нее груз, перевозимый в его адрес, исполнит требование дороги, вытекающее из договора железнодорожной перевозки. Принятием груза и накладной получатель принимает на себя обязательство платежа фрахта и дополнительных платежей, которое до этого лежало на отправителе.
Здесь имеет место, таким образом, соединение договора в пользу третьего лица с договором на действия третьего лица (Vertrag auf Leis-tung аn und durch Dritte Personen)[157]. Наличие этого пocледнегo заставило некоторых исследователей совершенно неосновательно усомниться в принадлежности договора железнодорожной перевозки к числу договоров в пользу третьего лица[158].
Двойственность изучаемого договора в случаях полного или частичного перевода фрахта действительно затемняет до известной степени его основную характеристику как договора в пользу третьего лица. Однако анализ этого правоотношения вполне позволяет обнаружить его составные элементы и через это установить их взаимоотношения и взаимозависимость.
Двустороннее правоотношение, в которое вступает грузополучатель со времени принятия-выкупа им груза, начинает свое существование в качестве именно двустороннего с того момента, когда грузополучатель осуществил свое право на истребование груза от железной дороги. Следовательно, в этом правоотношении права грузополучателя находятся в тесной связи с его обязанностями, последние возникают только при условии и со времени осуществления им своего права.
Договору железнодорожной перевозки присущ так называемый Kontrahierungszwang, то есть принуждение к вступлению в договор, как в отношении самого заключения договора, которое является обязательным для железной дороги, так и в смысле жесткой нормировки содержания типовых договоров железнодорожной перевозки с безусловным устранением произвольного определения сторонами условий каждого отдельного договора. Отправителю предоставляется возможность избрать один из предусмотренных уставом типов и ни ему, ни железной дороге не дозволяется вносить в них произвольные изменения.
Ст. 3 Устава ж. д. 1927 г.[158] постановляет: "Перевозка пассажиров, багажа и грузов между всеми станциями, пассажирскими или товарными, смотря по роду перевозки, составляет обязанность каждой открытой для общего пользование железной дороги..." (см. также ст. 5).
Эта обязательность заключения договоров в законом перечисленных случаях слагается с железной дороги: последняя "не обязана принимать к перевозке пассажиров, багаж и груз в следующих случаях: 1) когда пассажир или отправитель груза не соглашается подчиниться условиям перевозки, определенным в настоящем уставе, или постановлениям, изданным в его развитие, а равно изданным в установленном порядке тарифам и тарифным правилам; 2) когда перевозка пассажиров, багажа или грузов приостановлена по распоряжению правительства Союза ССР, а в случаях, особо оговоренных в законах Союза ССР, также и по распоряжению правительств союзных республик, или же не может быть осуществлена вследствие какого-либо чрезвычайного события, либо действия непреодолимой силы; 3) когда в соответствующем пассажирском поезде не окажется свободного места; 4) когда пассажир находится: а) в нетрезвом состоянии; б) в таком болезненном состоянии, которое может угрожать опасностью другим пассажирам или нарушать их спокойствие (заразительная болезнь, душевная болезнь, падучая и т.п.), если только для больного пассажира не будет взято особое отделение вагона; 5) когда перевозка предъявленного груза воспрещена (ст. 96) или требует особых перевозочных средств, которых железная дорога не имеет и иметь не обязана по правилам технической эксплуатации; 6) когда отправка груза, предъявленного к перевозке с немедленной отправкой (ст. 5 п. "а"), не может быть произведена в течение 24 часов, считая с полуночи, следующей за предъявлением груза; 7) когда при предъявлении груза к перевозке с предварительным до отправки хранением (ст. 5 п. "б") постоянные складочные сооружения соответствующего назначения, предусмотренные в ст. 47, заполнены; 8) когда станция, на основании ст. 54, закрыта для приема грузов к перевозке по распоряжению правления железной дороги или по постановлению Центрального Комитета по перевозкам; 9) когда имеется постановление Центрального Комитета по перевозкам о непринятии к перевозке грузов тех или иных грузоотправителей.
Примечание: Правила о перевозке больных пассажиров издаются Народным Комиссаром Путей Сообщения по согласованию с народными комиссарами здравоохранения союзных республик и республик Грузии, Армении и Азербайджана (ст. 6 Устава)".
Таким образом, железные дороги не могут по своему усмотрению заключить или не заключить договор перевозки с каждым желающим. Только при наличии определенных точно и исчерпывающим образом перечисленных уважительных причин им разрешается отклонить соответствующее предложение заключить договор, последовавшее со стороны грузоотправителя.
Без сомнения, однако, для исследуемого вопроса имеет особенно существенное значение то, что содержание и условия договоров железнодорожной перевозки заранее и наперед точно и в самой императивной форме нормированы в Уставе ж. д. и дополняющих его постановлениях и распоряжениях.
Такая строгая нормировка и устранение свободы усмотрения сторон являются необходимым дополнением обязательности для железной дороги заключать договора перевозки. Типированность договора железнодорожной перевозки является последовательным развитием проводимого в отношении ее Kontrahierungszwang'a.
Как правильно отмечает проф. А.Г. Гусаков[159]: "Полная и неограниченная свобода определять содержание договорных соглашений абсолютно несовместима с тем положением, которое занимают железные дороги. Если бы им действительно принадлежала такая свобода, которой они поначалу пользовались и злоупотребляли, то несомненно утратил бы всякий смысл и самый принцип об обязательности для них транспортных операций".
Злоупотребляя своим монопольным положением, железные дороги могли бы устранять группы отправителей или отдельных отправителей от тех или иных операций с ними, выдвигая со своей стороны неприемлемые условия. Поэтому железнодорожные перевозки принимают форму типовых договоров, все основное содержание которых нормировано безусловно императивным образом.
Ст. 61 Устава перечисляет те сведения, которые должна содержать железнодорожная накладная, а ст. 62 добавляет, что "включение в накладную сведений и заявлений, а равно и приложение к ней документов и бумаг, не предусмотренных настоящим уставом, допускаются не иначе как с разрешения Народного Комиссара Путей Сообщения..."[160].
Таким образом, все условия перевозок пассажиров, багажа и грузов строго нормированы. Такой жесткой нормировке подвержена в особенности оплата услуг железнодорожного транспорта. - Ст. 12 Устава постановляет: "Провозная плата и дополнительные сборы железных дорог исчисляются согласно тарифов, устанавливаемых и публикуемых в порядке, определяемом положением о Тарифном Комитете при Народном Комиссариате Путей Сообщения. - В том же порядке устанавливаются и публикуются правила исчисления тарифных расстояний жел. дорог". При этом, согласно ст. 5 "Положения о транспортных тарифах", под словом "тарифы" понимаются взимаемые жел. дор. провозные платы, дополнительные и другие сборы, а равно условия и правила применения и исчисления упомянутых плат и сборов[161].
Необходимо учитывать, что жесткость тарифов и их безусловная обязательность распространяются не только на клиентов железных дорог, в частности на грузохозяев, но и на железную дорогу и ее агентов. Отсюда, как будет показано ниже, - строгое взыскание недоборов во всех случаях, как бы ни было высоко поставлено в служебной иерархии лицо, определившее стоимость перевозки в том или ином случае и допустившее ошибку в определении следуемых платежей, и как бы неожиданным и непредвиденным не было такое взыскание для грузоотправителя или грузополучателя[162].
III
При графическом изображении взаимоотношений сторон по договору железнодорожной перевозки получится следующая фигура:
m
x
Чертеж N 1.
где через А обозначена железная дорога, В - грузоотправитель, С - грузополучатель.
Между А и В заключен договор перевозки, который, как отмечено выше, является договором в пользу третьего лица С, поэтому ав - правомочия, вытекающие из этого договора в пользу А; ва - правомочия из того же договора, принадлежащие В; са - правомочия из того же договора, принадлежащие третьему лицу С, в пользу которого заключен этот договор. Правомочия ва и са направлены против А, как обязанного лица.
В трех указанных случаях - ав, ва и са - правомочия основаны на договоре в пользу третьего лица, обозначенном на чертеже через m.
Значительно сложнее определить основание тех правомочий - требований, которые получает А против С, так как последний не участвовал в заключении договора перевозки m, и, как третье лицо, в пользу коего заключен этот договор, С может получить непосредственно из этого договора лишь права, но не обязанности[163].
Если обозначить правомочие А по отношению к С через ас и принять, что в основе этого правомочия лежит правовое основание X, то задачей настоящего исследования будет выяснение значения Х и объема и характера правомочия ас.
Выяснение содержания обязанностей С показывает, что оно черпается из договора m, хотя и с некоторыми модификациями, обусловленными отчасти тем, что С первоначального договора (m) не заключал, отчасти же еще и тем, что железная дорога по требованию или вследствие оплошности грузополучателя оказывает ему нередко такие добавочные услуги, которые непосредственно не вытекают из договора перевозки (например, хранение груза, простой вагонов c грузом) и не входят в необходимое содержание обязанностей дороги.
Однако этим еще не сказано, что m непосредственно и само по себе является достаточным основанием для ас, то есть, что Х = m.
Х может быть равен m1, которое представляет собой первоначальный договор m после присоединения к нему С через принятие груза и накладной. Х может быть равен n - неосновательному обогащению С за счет А в случае недобора.
После получения-выкупа груза грузополучателем С грузоотправитель В выбывает окончательно из правоотношения, а С вступает на его место, становясь преемником его прав и обязанностей, что графически можно передать нижеследующим чертежом:
х
Чертеж N 2.
Ст. 73 Устава ж. д. 1927 г.[164] вне зависимости от оплаты фрахта отправителем, относительно всего недополученного железной дорогой фрахта и дополнительных платежей делает ответственным получателя, говоря, что они, то есть недоплаченные платежи, "считаются переведенными на получателя".
Эта формулировка ("считаются") была бы неуместна, если бы речь шла только о тех платежах, которые действительно по договору перевозки переведены на получателя, и если бы здесь имел место обыкновенный перевод долга (делегация), о чем будет подробно сказано ниже.
В отличие от иностранных законодательств и русского дореволюционного права, по советским законам для ответственности грузополучателя не имеет значения, оплачена ли перевозка полностью при отправлении, или же нет. Франкировка груза при отправлении, частичная или даже полная, не влияет на принадлежащее железной дороге право требования недобора с получателя, если таковой недобор окажется, то есть если впоследствии выяснится, что франкировка была неполной.
В нашем уставе ж. д. отсутствует указание, что обязанности и ответственность грузополучателя определяются "согласно накладной".
Целый ряд законодательств и господствующее мнение в литературе вопроса (см. например, Зенкпиль[165] и др. для германского права, Рабинович, Федоров[166] и др. для русского дореволюционного) и в Германской и других судебной практике высказываются именно за такую "ограниченную" ответственность грузополучателя, не только de lеgе lata, но и de lеgе ferendа. В этом с несомненностью сказывается крайнее увлечение частноправовыми конструкциями, применительно к железнодорожному праву. Эти авторы, имея в виду, очевидно, волевую теорию юридической сделки, забывают о том, что договор железнодорожной перевозки есть договор с законом, фиксированным основным содержанием, что размер и порядок оплаты услуг транспорта по договору железнодорожной перевозки определяются законно установленными тарифами и ни в какой мере не зависят от договаривающихся сторон. Вот почему этот размер не может устанавливаться участвующими в правоотношении сторонами.
Примечания:
[146] Здесь не будет подвергнут рассмотрению весьма спорный вопрос об односторонне-сделочной или договорной природе железнодорожного перевозочного отношения, как не имеющий прямого отношения к теме настоящего исследования. Автор настоящего очерка присоединяется к договорной теории и намерен посвятить обоснованию этого утверждения специальный очерк. В русской литературе за договорную теорию высказались: Шершеневич. Курс торгового права, т. II; Федоров. Торговое право (1911); Рабинович. Теория и практика железнодорожного права, стр. 1–3; вопрос о юридической природе железнодорожной перевозки специально исследован проф. М.М. Агарковым в его статье в журнале "Право и Жизнь" за 1922 г., кн. 2-я, стр. 1–12 и кн. 3-я, стр. 7–19. Названный автор решительно отвергает договорную теорию и утверждает, что "правоотношение, согласно коему железная дор. обязана перевезти груз, основано на осуществлении грузоотправителем принадлежащего ему права однocтopoнним волеизъявлением создать это правоотношение. Означенное право принадлежит к числу прав на изменение юридического положения (Gestaltungsrechte). Жел. дорога "связана" в отношении эвентуальных грузоотправителей" (кн. 3, стр. 18 и сл.). Против договорной теории высказывается также Плавтов. Очерки русск. железнодорожн. права (1902), стр. 3–6. Ср. А. von Tuhr. Allgemeine Teil des Deutschen Bürgerlichen Rechts, II. Bd., l-e Hälfte, München und Leipzig 1914, S. 495; Stampe, статья в Arch. für die ziv. Praxis, Bd. 108, S. 68.
[147] За иcключением того случая, когда получателем груза является сам отправитель, обозначивший самого себя в качестве получателя или же получающий по предъявительскому дубликату накладной.
[148] Проф. В.А. Рязановский. Лекции по гражд. праву, вып. IV, Харбин 1924, стр. 71; также J.W. Hedеmann. Sohuldrecht 1921, стр. 293; подавляющее большинство авторов не допускают договоров об обязывании третьего лица, см. напр. Проф. В. Синайский. Основы гражд. права, вып. 1, Рига: Вальтерс и Рапа 1924, стр. 96, который вместе с тем указывает, что "под это запрещение не подходит связывание третьего лица какими-либо условиями, сроком или даже возложением (модусом), т.к. это возложение не есть эквивалент".
[149] Перечисление и разбор теорий см. у Leutke. Das Verfügungsrecht beim Frachtgesehäft u. s. w. Berlin 1905, стр. 65 и cл.; К. Нellwig. Die Verträge auf Leistung an Dritte, Leipzig: Deichert 1899, стр. 477–516.
[150] См. особенно K. Hellwig. цит. соч., стр. 477–516.
[151] См. напр., Leutke. цит. соч., стр. 81; и др.
[152] Ср. примечание к ст. 139 Г.К. РСФСР.
[153] Lehmann. Handelsrecht § 206, S. 901, говорит о железнодорожном праве: "Reglementiorung, nicht. Individualisierung, zwingendes, nicht nachgiebiges Recht, Gleichformigkeit der Ausgestaltung innerhalb weiter Verkehrsgebiete sindlseine Kennzeiche", цит. у Rundnagel. цит. соч., стр. 257.
[154] Johanny Biermannb Jhering Jahrb. 32. стр. 269; A. Ehrenzweig. system des östereichischen allegemeinen Privatrechts, Bd. II, 6-e Aufl. wien 1920, S. 135 f.; Otto v. Gierke. deutsches Privatrecht, III. Bd. Schuldrecht, München und Leipzig 1917, S. 116 f.; A. Tuhr. цит. соч., 495; H.C. Nipperdey. Kontrahierungszwang und diktierter vertrag, Iena: Fiscer 1920 (особ. стр. 29, 87 и сл. и др.); E. Molitor. Zur Theorie des Vertragszwangs – Iherings Iahrb. Bd. 73 (N.F. Bd. 37), 1/3 Heft, Iena: Fischer 1923, S. 1–32; Rundnagel. цит. соч., стр. 255 и 257, 298 и сл.; K. Fritsch. Das Deutsche Eisenbahnrecht, Berlin 1927 (стр. 306 и сл.); И.А. Покровский. основные проблемы (1917), стр. 242 и сл.; В.М. Гордон. Система советского торгового права, 2-е изд. Харьков 1927, стр. 16 и сл.; С.И. Аскназий. Автономное и регулируемое правоотношение в хозяйственном праве СССР (в книге Аскназий и Мартынов. Гражданское право и регулируемое хозяйство, Лгр. 1927), стр. 14, 47 и др.; Б.С. Мартынов. Опыт характеристики основных институтов имущественного права и переходного времени (там же, стр. 100).
[155] Устав жел. дор. СССР ст. 73. – Собр. Узак. СССР N 30 за 1927 г., ст. 308.
[156] С. Wieland. Der Wechsel und seine civilrechtlichen Grundlagen, Basel 1901 (особ. ст. 186, 190 и сл., 193 и сл.); Derselbe. Die Ermächtigung zum Leistungsempfang, Archiv für die Civilistische Praxis, Bd. 95. (N. F. Bd. 45) Túb. und Leips. 1904, S. 161–233; Oertmann. Vorträge auf Handlungen drittér Personen, in Festschrift für Ernst Zitelmann zu seinem 60. Geburtstage. München: Duncher und Humhlot 1913, s. 3–28; Derselbe. Recht der Schuldverhaltnisse, 3 und 4 Aufl., Berlin: Нeimann 1910, стр. 154 и 210; Erdel. Leistung durch Dritte, в журнале Recht und Handel, August 1926, N 9, S. 687–694; Otto v. Gierke. цит. соч., стр. 403–408, особ. 406: "Ein Versprechen der Leistung eines Dritten enthält regelmässig der Frachtvertrag", A. Ehrenzweig. цит. соч., Bd. II. 1-е Hälfte, § 319, II, S. 188; cp. также B. Windscheid. Die indirekte Vermägensleistung, in Festgabe der Leipziger Juristenfakältat für Otto Müller, Leipzig 1892, S. 3–26; для франц. права: L. Josserand, Les transports, 2-e éd Paris 1926, стp. 381 также усматривает здесь "une рrоmesse pour autrui".
[157] Переводный вексель, договор перевозки и перевод причисляет к Verspechen der Leistung eines dritten (verträge auf Leistung Dritten) Otto v. Gierke, цит. соч., стр. 407, о договоре перевозки, как о договоре в пользу третьего лица – там же, стр. 393 и сл.
[158] Ср. Устав ж. д. 1922 г., ст. 2; Общий Устав Российских ж. д. изд. 1906 г., ст. 1, Германский устав ж. д. сообщений, § 3 и др. Герм. Торг. Уложение 1897 г., § 453; Бернская конвенция о международ. перевозке грузов по ж. д.: от 14/Х 1890, ст. 5 и от 30/V 1925 г. ст. 5.
[158] Ср. Устав ж. д. 1922 г., ст. 2; Общий Устав Российских ж. д. изд. 1906 г., ст. 1, Германский устав ж. д. сообщений, § 3 и др. Герм. Торг. Уложение 1897 г., § 453; Бернская конвенция о международ. перевозке грузов по ж. д.: от 14/Х 1890, ст. 5 и от 30/V 1925 г. ст. 5.
[159] Проф. А.Г. Гусаков в сборнике "Основные вопросы железнодорожного права". Изд. Бюро Правлений ж.д. и Транспечати НКПС 1925 г., стр. 30–32. Ср. Федоров. Торговое право, Одесса 1911, стр. 759 и сл., 791.
[160] Устав ж. д. 1922 г., ст. 47. Общий Устав. Росс. ж. д., ст. 57.
[161] Ср. Общий Устав, Росс. ж. д., ст. 68, Германский Устав железнодорожных сообщений (Eisenbahnverkehrsordnung) § 6: Бернская Конвенция о международной перевозке грузов по ж.д. от 14/Х 1890, ст. 4; "Условия, содержащиеся в общих тарифах железнодорожных групп или союзов, равно как и условия частных тарифов ж. д. при применении этих тарифов к международной перевозке, имеют силу лишь настолько, насколько они не противоречат этой Конвенции". В противном случае эти условия признаются недействительными (цит. по Сборнику относящихся к ж.д. узаконений и распоряжений, часть II – изд. Управлен. ж. д. 1915 г., стр. 6); то же положение входит и в пересмотренную Конвенцию от 30/V 1925 г., Internationales Uebereinkommen über den Eisenbahnfrachtverkehr vom 30. Mai 1925, Art, 5 – Beförderungspflicht der Eisenbahn – § 1: "lede diеsеm Ubereinkommen unterstehende Eisenbahn ist verpflihtet die Beförderung aller im Sinne dieses Übereinkommens zugelassenen Gütter nach dessen Bestimmungen (курсив здесь и ниже мой. – Б.Ч.) zu übernehmen, sofern a) der Absender den Vorschriften dieses Übereinkommens nachkommt, b) die Beförderung mit den regelmässigen Beförderungsmitteln möglich ist, c) die Beförderung nicht durch Umstände verhindert wird, welche die Eisenbahn nicht abzuwenden und donen sie auch nicht abzuhelfen vermochte", также Герман. Торг. Улож. 1897 г., § 453 и 471 (здесь, и в других местах Герм. Уст. ж.д. Сообщ. и Бернская Конвенция 1925 г. цит. по: Blume – Weirauch – Die Eisenbahnverkehrsordnung vom 23. Dez. 1908 mit Allg. Ausführungsbestimmungen etc, Berlin und Leipzig. W. de G. l926).
[162] См.: Rundnagel. цит. соч., стр. 364; Senckpiehl, Das Eisenbahntransportgeschäft nach deutschem Recht, Berlin: Gilbert Ewert 1909, стр. 268.
[163] P. Oertmann. Recht der Schuldverhälthisse, S. 208 ff; I.W. Hedemann, Schuldrecht des BGB, Berl. u. Leipz. 1921, стр. 291, 293; вообще невозможность обязывания по договору лица, не участвовавшего в его заключении, является общепризнанным положением; см. напр., А. Нолькен. Договоры в пользу третьих лиц. СПб. 1885, стр. 34. F. Regelsberger. цит. соч., стр. 476.
[164] Устав ж д., 1922 г., ст. 57. Общий Устав Росс. ж. д., ст. 67; Германское Торговое Уложение 1897 г. § 436 и 470 и Герман. Уст. жел. дор. сообщений, § 69. Особенностью последнего по сравнению с советским правом, является право отправителя уплатить фрахт и дополнительные сборы при отправлении и принять на себя целиком всю ответственность за оплату всех или части дополнительных платежей, могущих выясниться впоследствии: оговорка о франкировке – Freivermerk; Бернская конвен. 1890 г., ст. 12; 1925 г. ст. 17, § 1–4. О различных степенях франкировки см. Rundnagel. цит. соч., стр. 354.
[165] R. Senckpiehl. Die Haftung des Empfängers nach den Forderungen aus dem Frachtvertrage, статья в Zeitschrift für das Gesamtе Handelsrecht und Konkursrecht, Bd. 88, 3 Heft, Stuttgart: Enke 1925, стр. 339–346.
[166] Рабинович. Теория и практика железнодорожного права. СПб., 1898, стр. 60, 387–392; Федоров. Торговое право, стр. 792.
